במשרד התחבורה טרם החליטו בנושא בדיקות זיהום גזי הפליטה

במשרד התחבורה טרם החליטו בנושא בדיקות זיהום גזי הפליטה

הכוונה היא לקבוע 'מדד למדא' שישמש למכלול הגזים הנפלטים מהמנוע

 

תקינת זיהום האוויר המחמירה אינה עושה כל רושם על בכירי משרד התחבורה. הראיה לכך היא התעלמותו המוחלטת של אגף הרכב מבדיקות זיהום האוויר המחמירות המבוצעות במדינות המפותחות , ואשר כוללת בדיקה של 4 (ולאחרונה אף 5) גזי פליטה מזהמים. מנגד, באגף הרכב ממשיכים את 'המסורת' שהייתה נהוגה במשך עשרות השנים האחרונות, ולפיהן נבדקת רק פליטת חד תחמוצת הפחמן במהלך בדיקת הרישוי השנתית. הבדיקה הזאת, על אף היותה חשובה, כלל אינה קרובה לסטנדרטים הנדרשים כיום מיצרני הרכב ויצרני המנועים באירופה, ארה"ב ויפן.

הסטנדרטים הללו דורשים כיום בדיקה מחמירה של גזי הפליטה נוספים הנפלטים מהרכב, ובהם התחמוצות החנקתיות, הפחמימנים וחלקיקים שנפלטים בתהליך הבעירה שבצילינדר.

חשוב לציין שבידי מכוני הרישוי נמצאים כבר כיום מתקני מדידה מדויקים המאפשרים להם לאבחן בצורה מדויקת מאוד את פליטת גזי הפליטה 'הבעייתיים', אולם הם אינם יכולים לבצע את הבדיקה כהלכתה מאחר ואגף הרכב טרם הנחה אותם אילו גזי פליטה לבדוק, כיצד לבצע זאת, וכן טרם נקבעו הפרמטרים לפיהם כלי הרכב יעברו או ייכשלו בבדיקת מזהמי האוויר.

המחדל בנושא בדיקות זיהום האוויר זועק לשמים. הבדיקות שנערכות כיום מבוצעות בהתאם לסטנדרטים שהיו מקובלים במהלך שנות ה- 70 של המאה הקודמת, ומאז שונו לחלוטין כל התקנים בנושא באירופה, וכן נקבע רף זיהום מחמיר במיוחד. במילים אחרות: בישראל של שנות האלפיים אנו נמצאים עדיין בסטנדרטים של מדינות העולם השלישי, וזאת בכל מה שקשור לבדיקת ואכיפת תקנות זיהום האוויר מכלי רכב.

במשרד התחבורה טוענים שישראל ממלאת אחר התקנים של האיחוד האירופי, וכיוון ששם לא אימצו תקן מחייב לבדיקת זיהום פחמימנים ברישוי השנתי, לא נעשה כך גם בישראל. במשרד מוסיפים שישראל אמורה לאמץ בקרוב תקן אירופי שנכנס לתוקף ב- 2000 ובו ייבדק ערך חדש, 'למדא'. ערך זה מהווה מדד למכלול הגזים הנפלטים מהמנוע. בפועל, הממשלה מעכבת קבלת החלטה לגבי קביעת תקן ישראלי לאותם מזהמי אוויר, וזאת בניגוד לתוצאות מחקר שהוזמן ע"י המשרד לשמירת איכות הסביבה. לפני כשנתיים הוזמן מחקר מקיף בנושא זה, וזאת בשיתוף פעולה אם אנשי הטכניון

(בראשות פרופ' זבירין וד"ר גוטמן). במחקר, שכותרתו "הצעת תקן לבדיקת פליטת פחמימנים ממנועי בנזין", החוקרים קבעו שישראל צריכה להזדרז ולקבוע תקנים לבדיקת פחמימנים מכלי רכב. הפחמימנים לסוגיהם הם למעשה 'ערפל' של תערובת דלק שלא נשרפה, והיא כוללת חומרים מסרטנים הנישאים בחלל האוויר. קרינת השמש גורמת לשינוי כימי של תרכובת הפחמימנים, והיא הופכת להיות 'ערפיח פוטוכימי' שבו כמות גדולה של אוזון המוגדר 'רע'. סיבה נוספת לזיהום הרב בישראל היא צפיפות כלי הרכב לכל ק"מ כביש בישראל, פי  2.5 בהשוואה לאירופה.

המסקנות של החוקרים היו 'שהבעיה של זיהום האוויר על ידי כלי רכב מנועיים מחריפה והולכת בארץ. קצב הגידול של מספר כלי הרכב ופיגור פיתוח תשתיות תנועה, במיוחד במרכזי הערים, גורמים להתגברות פליטת המזהמים ועליית שיעורי זיהום אויר במרכזי ערים לרמות מסוכנות'. במהלך השנתיים האחרונות מתנהלת תכתובת ביורוקרטית ענפה בין המשרד לאיכות הסביבה ובין מנהלת אגף הרכב במשרד התחבורה, חוה בן ארי, אולם עדיין לא הוחלט על מסגרת תקינה מחייבת בנושא חשוב זה. ההיצמדות של משרד התחבורה לתקן האירופי (בנושא הרישוי השנתי של כלי רכב, EEC 96/96) מעוררת ביקורת רבה במשרד לאיכות הסביבה. מומחי המשרד טוענים שחלק ממדינות אירופה (ובהן נורבגיה, שוויץ, שבדיה, בריטניה, ופולין) דווקא מחייבות תקן לבדיקה נפרדת של פחמימנים ברישוי השנתי, וזאת על אף שהאיחוד האירופי לא קבע תקינה כלל-אירופאית מחייבת. בדיקת היקף פליטת הפחמימנים מבוצעת גם ע"י מספר מדינות נוספות בעולם, ובהן חלק ממדינות ארה"ב, רוסיה, ניו-זילנד דרום קוריאה, יפן וכו'. במשרד סבורים שבדיקת ערך 'למדא', שאמורה להיכנס לתוקף בעקבות התקן באירופה, הוא צעד חיובי שילמד על זיהום שנפלט ממנועי מכוניות. הבעיה היא שבדיקה זו מתאימה רק לרכבים משנת יצור 1995 ואילך שבהם מותקן ממיר קטליטי. בדיקה זו אינה יכולה להתבצע בחצי מיליון כלי רכב ישנים יותר, ואשר נעים כיום בכבישי הארץ. כל הגורמים הללו יצרו מצב שבו בישראל, בניגוד לאירופה ולארה"ב, לא הצלחנו להגיע למצב שבו כמות זיהום האוויר מכלי הרכב יורדת, למרות הגידול במספרם. 

לפני 3 חודשים התקיימה פגישה בין מנכל"י משרד התחבורה והמשרד לאיכות הסביבה, ובפגישה זו סוכם כי משרד התחבורה יבחן את המשמעויות הכרוכות בחיוב מכוני הרישוי בבדיקת ה'למדא'. בנוסף לכך, הכוונה היא להרחיב  את בדיקות זיהום האוויר במבחני הרישוי השנתי, וזאת כשהללו יכללו גם אופנועים וציוד מכני הנדסי (שזיהום האוויר שלהם איננו נבדק כיום כלל). גם האכיפה בכבישים מגדל ותתעצם.  כיום נבדק רק אחוז אחד מכלי הרכב בבדיקות בכבישים, כאשר הכוונה היא להגיע לשיעור של 10% מכלי הרכב שיבדקו, מידי שנה. בכדי לבצע זאת, הכונה היא להגדיל את סמכויות פקחי המשרד לאיכות הסביבה, כך שהם יוכלו לעכב באופן אקראי רכב לצורך בדיקה, ולשלול את רשיון הרכב עד לתיקון הליקויים.

שיטת המקל והגזר תעבוד גם בתחום זיהום האוויר. מינהל הכנסות המדינה נדרש לגבש הצעה לתמריצים כלכליים שיעודדו שימוש בכלי רכב נקיים יותר. מדובר, בין השאר, בהעלאת הבלו על סולר רגיל לעומת סולר נקי יותר, והפחתת מסי קנייה על כלי רכב המוגדרים

כידידותיים לסביבה. כך, לדוגמא, הופחת המיסוי על רכבים היברידיים, והמיסוי על גפ"מ (גז פחמימני מעובה) נותר כמעט אפסי, כשהמטרה היא לעודד לקוחות לעבור לכלי רכב אלו.  

חשוב להדגיש שהמשרד לאיכות הסביבה התחייב ליצור איזון חדש, תוך הפחתה משמעותית בזיהום האוויר במהלך השנים הקרובות.

בפועל, עד שסבך הביורוקרטיה יתפוגג, את התוצאות כולנו נמשיך להרגיש היטב באוויר המזוהם אותו אנו נושמים, כשהבעיה היא אקוטית במיוחד בערים הצפופות ובימים חמים ונטולי רוח. התוצאות באות לידי ביטוי ברמת התחלואה הגבוהה במערכות הנשימה, בגידול בתחלואה במחלות הסרטן וכו'. כמובן שאת המחיר לכך משלם המשק כולו , וזאת עקב אובדן ימי עבודה, השימוש בשירותיהם היקרים של המערכות הרפואיות, ובמקרים קיצוניים האדם שנפגע נאלץ להיעזר בקצבאות של המוסד לביטוח לאומי.

 

 

 

כלי רכב ישנים הם המקור זיהום אוויר בישראל

כך עולה ממסקנות ממחקרו של ד"ר אלון טל

 

במכון ירושלים לחקר ישראל ערכו לאחרונה יום עיון בנושא מניעת זיהום אוויר מכלי רכב ישנים, בהשתתפות ח"כ יורי שטרן יו"ר ועדת הפנים ואיכות הסביבה בכנסת. במהלך יום העיון הציג לראשונה ד"ר אלון טל את מסקנות מחקרו שבוצע במכון הערבה ללימודי הסביבה, בנושא חלופות מדיניות בדבר ממירים קטליטיים בישראל לצורך מניעת זיהום מכלי רכב ישנים. המחקר עומד להתפרסם במסגרת המרכז למדיניות סביבתית במכון ירושליים לחקר ישראל. המחקר נתמך ע"י קרן  GMקרן הפועלת בארץ מזה 9 שנים באמצעות חברת  - GM-UMITמיזם משותף ל UMI-ו - GM-מאתרת ומשקיעה במחקרים ובפיתוחים טכנולוגיים מתקדמים בתחום תעשיית הרכב עבור ג'נרל מוטורס העולמית.

על פי המחקר ישנם כמילארד כלי רכב על פני כדור הארץ. גורם שהחמיר מאד את מצב איכות האוויר, בעיקר בערים. החל משנת 1975 הוספו לציי הרכב הממירים הקטליטים, כפתרון טכנולוגי מועדף לבעיית פליטות זיהום האוויר ממכוניות. בישראל, החובה להתקין ממיר קטליטי הופיעה לראשונה בשנת  1994. כיום,  85% מכלי הרכב המונעים בבנזין הנמכרים בעולם מכילים ממירים - ובישראל, מדובר ב-  100%. עפ"י אומדנים גסים מעריכים כי ממירים מנעו את פליטתם של כמיליארד וחצי טון מזהמים עד כה בארה"ב בלבד, אך אורח חייו של הממיר הקטליטי מוגבל.

כאשר הממיר מפסיק לתפקד - היקף הפליטות מהמכונית הולך וגדל. על פי הערכות שונות - %25מכלי רכב ישנים בישראל נכשלים בטסט השנתי עקב אי עמידה בתקן הפליטה, כאשר בקרב מכוניות חדשות המספר הוא זניח. ד"ר טל מדגיש כי התקן הישראלי הוא מקל ביותר.

במשך השנים חלה עלייה הדרגתית באורך החיים של הממירים. על פי בדיקות היצרנים, ממירים קטליטים מתוכננים לעבוד באופן יעיל למשך 160,000 ק"מ - אך תיאורטית, הם עשויים להחזיק מעמד לאורך חייו של הרכב.

 

הגורמים לקלקול ממירים ופליטות גבוהות של מזהמי אויר הם:

·        יחס עשיר בין אויר לדלקים

·        שמן/דלקים במערכת הפליטה

·        שימוש ממושך בממיר

·        דלקים לא מתאימים

·        פגיעה פיזית ברכב (תאונות) וחבלה על ידי בעל הרכב

 

המדיניות הציבורית (לרכבים ישנים/מזהמים) מתמקדת בשישה מישורים:

1.      שיפור איכות הדלק תוך צמצום ריכוזי עופרת, גופרית, סיליקון, זרחן - בישראל הוצא צו שאוסר על עופרת בדלק בעל אוקטן 96, ותוך תשעים יום נאסרה מכירת בנזין הכולל תוסף עופרת, כאשר בנזין המכיל תוסף על בסיס אשלגן החליפו.

2.      תוכניות לבקרה ולתחזוקה: החלפת ממירים פגועים - בארץ קיימת מערכת של מכוני רישוי עצמאים, והכלי המרכזי של הבקרה הוא הטסט השנתי. הטסט אמור לשקף את איכות תפקוד הממיר, אך התקן הקיים בישראל לפליטות במסגרת הטסט עדיין לא ממלא דרישה זו. לאור המצוקה הכלכלית הקיימת בחברה הישראלית, ישנה תחושה כי בעל הרכב המצוי, משקיע פחות מתמיד בתחזוקה שוטפת, ולכן יש לקחת בחשבון שיקולים כלכליים בקביעת אסטרטגיה של החלפת ממירים בכלי רכב ישנים. בעולם נדרשת לרוב התערבות ממשלתית על מנת לעודד בעלי רכב ישן להחליף ממירים.

3.      חינוך ואכיפה -   ברור כי מדיניות ציבורית לקידום החלפת ממירים והפחתת פליטות בכלי רכב ישנים חייבת לכלול אלמנט מרכזי של בקרה ואכיפה. קיים תמריץ כלכלי מובהק שלא לתחזק ולהחליף ממירים, וללא פיקוח, אין לצפות מן הציבור לבצע צעדים אלה. הניסיון מלמד כי רצוי למצוא מפקחים בעלי רקע מכונאי.         בישראל כיום אין שום פיקוח על מכונאים בתחום של מערכות פליטות גזים, ולא קיימות תוכניות חינוך בנושא. על כן, יש לשקול יוזמה מצד משרד התחבורה להעלות את המודעות והידע בקרב ציבור המכונאים וציבור הנוסעים.

4.      גריטת כלי רכב ישנים - עידוד הורדת המכוניות והמשאיות הישנות מן הכביש תמורת תשלום. בנושא התאמת המדיניות לתנאי מדינת ישראל הוכן סקר כלכלי שעמד על כדאיות המדיניות. מסקנת הסקר היתה כי "ישנה כדאות להפעלת תוכנית גריטה וולונטרית לרכבים פרטיים". יחד עם זאת, המומחים פסלו את הכדאיות של תוכנית דומה למשאיות ולאוטובוסים.

5.      מגבלות ייבוא על כלי רכב משומשים.

 

ההמלצות העיקריות של המחקר:

 

·        בעיית "כלי רכב ישנים" כגורם זיהום בעייתי היא תופעה עולמית וככל שהדור הראשון של כלי רכב עם ממיר קטליטי מזדקן, יש צורך להתמודד עם התופעה.

·        קיימת תשתית טובה למדיניות ניהול פליטות בישראל (מערכת טסט מסודרת, תקנים לממירים תחליפיים וכו').

·        לאחר השדרוג בתקני הדלק שחל לאחרונה בישראל, אין סוגיית הדלק מהווה גורם מרכזי בהחמרת פליטות מזהמים כפי שהיו בעבר. בהמשך, יהיה צורך לשפר את איכות הדלק עוד יותר, במיוחד כדי להגיע לדלק נטול גופרית.

·        יש לשנות את תקן הפליטה בטסט השנתי לאלתר ולהגביר תדירות בדיקות של רכבים ישנים.

·        יש לשקול מתן תמריצים לגריטת כלי רכב ולהחלפת ממירים ו- retrofitting  אצל ציי רכב בעייתיים.

·        שכבות חלשות ובעלי כלי רכב ישנים מזהמים, עלולים להיפגע במיוחד ממדיניות חדשה בתחום, ויש למצוא דרכים לרכך את ההשלכות הכלכליות של מדיניות בקרב קבוצות אלו.

·        דרושות פעולות אכיפה כדי להבטיח את ביצועם התקין של תוכניות תחזוקה. יש להפעיל מפקחים בעלי כישורים מקצועיים מתאימים כדי להשפיע באופן חיובי על המוסכים.

·        יוזמות חינוכיות דרושות כדי להעלות את המודעות והידע של ציבור המכונאים והנהגים כאחד.

 

 

הדפסשלח לחבר
לוגו אתר נגיש
עבור לתוכן העמוד